김지환 _ 인천대학교 HK 교수

20세기 중반 이후 산업 발전의 고도화와 전문화로 승객 및 화물의 운송량이 급증하면서 도로와 항공산업이 한계에 이르자 운송량이 방대하며, 안전하고, 시간에 맞출 수 있으며, 더욱이 환경 오염이 적은 철도 운수가 주목받기 시작하였다. 고속철도는 바로 이와같은 배경 하에서 출현하게 된 것이다. 고속철도는 일반적으로 시속 200㎞ 이상의 철도를 가리키며, 최초 1964년 10월 1일 일본 동해 신칸센이 정식으로 개통된 이래 일본, 프랑스, 독일, 스페인, 한국, 미국, 영국, 스웨덴, 러시아, 대만, 중국 등이 고속철도를 부설하였으며, 시속 210-515.3㎞의 속도를 주파하고 있다.

21세기 철도의 고속화라는 세계적인 조류 속에서 중국의 고속철도 부설은 특별한 의미를 가지고 있다. 개혁개방 이후 중국경제는 생산관계에 새로운 요소를 도입하면서 생산력이 비약적으로 발전하기 시작하였다. 상해 포동지구를 중심으로 세계 500대 기업이 거의 모두 중국에 진출해 있으며, 중국은 세계의 자본과 기술력을 흡수하여 이른바 ‘세계의 공장’이라 불리우고 있다. ‘중국 특유의 사회주의 시장경제’란 전무후무한 실험의 주요한 골자는 바로 사회주의적 계획경제 내에 경쟁과 합리를 바탕으로 하는 자본주의적 시장경제의 요소를 적극 도입하는 것이라 할 수 있다.

경호철도는 중국 최대 도시인 북경과 상해를 기축으로 경제 선진지역인 동부 연안을 관통하는 명실상부한 간선 종단철도라 할 수 있다. 북경, 상해, 천진의 3대 직할시와 하북성, 산동성, 안휘성, 강소성 등 4개 성을 관통하는데, 인구 200만 명 이상의 도시인 북경, 천진, 제남, 남경과 상해의 5개 도시, 50만-200만 명의 덕주, 서주, 방부, 진강, 상주, 무석, 소주의 7개 도시를 지난다. 또한 북경, 태산, 곡부, 태호 유역 및 청도, 항주 등의 명승고적이 분포하고 있어 1997년 연선의 주요 도시를 찾은 관광객만 450만 명 이상에 달하였다. ‘사회주의 시장경제’의 부단한 발전과 각 성시 경제 역량의 제고, 성시 규모의 확대에 따라 경호철도는 중국에서 가장 활력있는 경제지역을 관통하는 노선이라고 할 수 있다.

경호고속철도 노선도

2000년도 이 지역의 연간 생산액은 3조 3912억 위안으로서 전국 총 생산액 8조 5천억 위안의 40%를 차지하였으며, 2000-2010년 간 GDP 연간 증가율은 북경 8%, 천진 10%, 하북 7%, 안휘 11.5%, 강소 12%에 달하였다. 북경은 선진국 수도의 경제 규모 및 수준을 초과하였으며, 천진은 북방 상업, 무역, 금융의 중심이며, 현대적인 국제 항구도시이다. 상해는 세계적인 대도시로서의 경제 규모와 종합적 실력을 갖추어 명실상부하게 국제경제, 금융, 무역의 중심지라 할 수 있다. 하북성은 발해만과 북경, 천진을 기축으로 급속히 발전하고 있다. 산동성도 이 철도의 연선에 위치하여 산업중심 지역으로 부상하고 있다.

경호철도 연선지역은 면적이 60.37만㎢로서 전국 토지의 약 6.3%에 불과하지만, 인구는 약 3.22억 명으로 전국 총 인구의 26.1%를 차지하는 인구 밀집지역이라고 할 수 있다. 북경과 상해는 이미 국민소득이 2,000달러와 3,000달러를 초과하였으며 이는 전국 평균의 2.74배 및 4.23배에 해당된다. 수출 총액은 1,086.9억 달러로 전국 각 성시 총액의 39.2%를 차지한다. 경호철도 연선에는 대형기업이 1,600여 개, 중형기업이 5천여 개에 달해, 각각 전국의 36%와 42%를 차지하였다.

고속철도 부설 이전에 경호철도 연선 지역은 승객 유동 및 운송 수요가 매우 많아 운수밀도가 매우 높았다. 경호철도는 중국의 종단 간선이며 이에 연접하는 9개의 지선을 가지고 있었다. 이 철도는 중국철도 총연장 가운데 2.8%에 불과하나 연선 인구가 전국 인구 분포의 4분의 1 이상을 차지하고 있어, 12.8%의 승객과 8.6%의 화물 운송을 담당하고 있었다. 1996년도 경호철도 각 구간의 이용률을 살펴보면 북경-천진 구간이 75%, 津徐 구간이 80%, 徐寧 구간이 90%, 滬寧 구간이 97%에 달하여 운수능력이 사실상 이미 포화단계에 도달하였다고 판단되었다. 경호철도는 중국철도 가운데에서 가장 이용률이 높은 철도로서, 승객밀도에서 전국 평균의 5.24배, 화물 밀도는 3.54배에 달하였다. 이러한 판단에 근거하여 2000년 이후의 운수 수요에 비추어 고속철도의 부설이 불가피하다고 결론내리게 된 것이다.

경호고속철도는 최고속도 350km/h로 열차 거리는 4분 간격으로 운행되며, 열차는 한 번에 승객 1,000-2,000명이 탑승하여 매일 북경과 상해 사이를 110-120차례 운행하도록 설계되었다. 경호고속철도의 평균 운행 속도는 250-300km/h이며, 고속선상에서 운행되는 중속열차의 속도는 160-200km/h로 정해졌다. 중·고속열차의 병행운행을 효율적으로 조절하기 위해서는 대피선과 ATC시스템 도입이 필수적이었으며, 향후 속도 향상을 고려하여 노반, 교량, 터널 등의 기반시설은 시속 350km의 열차운행 조건으로 설계되었다. 경호고속철도의 북경-상해 간 운행시간은 5시간대로 기존선 보다 8-9시간 단축되는데, 중·고속열차 운행 시 속도를 고려하여 최소 곡선반경은 7,000m, 부득이한 경우는 5,500m로 정하였다.

경호고속철도는 자국 내의 철도 시공 등을 통해 공사비를 대폭 경감하였다. 예를 들면 한국의 경우 서울에서 부산에 이르는 412km의 KTX 총 건설비용은 160억 달러로서 이를 중국화폐로 환산할 경우 3천억 위안이 된다. 경호고속철도는 km당 1억 위안의 공사비가 소요되어 한국에 비해 부설 비용이 3분의 1에 불과한 실정이다.

경호고속철도는 중국에서 처음으로 건설되는 고속철도로서 중국철도의 발전을 위한 시금석이라 할 수 있다. 경호고속철도는 총 연장 1318km, 24개역으로 구성된 세계 최장의 고속철도이며, 총 사업비는 약 160억 달러(18조 위안, 138억 위안/㎞)이며, 수송 능력은 여객 6,000만 명/년(16만 명/일)에 달한다. 이와같은 규모는 중화인민공화국 수립 이래 단기성투자로서 가장 방대한 규모를 자랑하고 있다. 북경, 천진, 상해 3개 직할시, 하북, 산동, 안휘, 강소 4개 성을 통과하며, 해하, 황하, 회하, 장강의 4대 강을 건넌다. 정치, 문화의 중심이며 경제관리 중심인 수도 북경과 환발해 경제지구의 중심지인 천진, 그리고 중국 최대의 공업중심지인 상해 등 3개 지역을 더욱 긴밀하게 일체화하게 되는 것이다. 이와함께 산동성 성도인 제남과 철도교통의 중심인 서주, 장강 교통의 중심인 남경, 경제 선진지역이며 가공공업의 중심인 상주, 무석, 소주 등의 도시를 긴밀하게 일체화하게 된다. 경호고속철도는 북경 중심의 화북 경제권역과 상해를 중심으로 하는 화중 경제권역을 연계할 뿐만 아니라, 환발해 경제지역과 장강삼각주 경제지역을 긴밀히 연계시킴으로써 중국경제 성장에 시너지효과를 가져올 것임에 의심의 여지가 없다. 이와같이 경호고속철도는 21세기 중국의 비상과 굴기를 위한 견인차라고 해도 과언이 아니다.