| 기획 | 중국철도이야기 (2)

청조정부의 대응과 중국 최초 철도의 운명

김지환 _ 인천대학교 HK 교수

중국 최초의 철도는 1876년 영국상인집단에 의해 부설되어 상해에서 오송 간을 왕복하는 오송철도이다. 그러면 관방, 즉 청조는 철도의 부설에 대해 어떠한 인식을 가지고 있었으며, 그 결과 오송철도는 어떠한 운명을 맞이하게 되었을까?

아편전쟁 직후부터 이미 서구열강은 중국에 철도가 필요하다는 인식에 근거하여 구체적인 부설 계획을 수립하였다. 아편전쟁 직후인 1847년에 영국의 해군장교 골든(Golden)은 대만의 기륭탄광을 시찰한 이후, 기륭항과 탄광 사이에 철도를 부설하여 석탄을 수송해야 한다고 주장하였다. 1854년 미국의 해군장교 페리(Perry)도 기륭탄광을 시찰한 이후 골든과 유사한 주장을 내 놓았다. 이들이 대만의 석탄에 주목한 이유는 모두 중국으로 항해하는 선박, 특히 해군함정에 대한 연료 보급의 편의를 위한 것이었다. 비록 이러한 주장이 실현되지는 못했지만 열강에 의해 중국에서 철도를 부설하고자 하는 최초의 움직임이었다고 할 수 있다.

1858년 상해의 미국계 상사인 瓊記洋行이 주중 미국공사의 비호 하에 청조에 상해에서 소주에 이르는 철도의 부설권을 요청하는 청원서를 제출하였으나, 받아들여지지 않았다. 같은 해 영국외상도 중국에서의 철도 부설은 중국시장을 여는 영국의 국책사업이라는 뜻을 표명하였다. 1862년 영국공사관의 마이어스(Meyers)는 광주로부터 광동, 강서성의 접경에 위치한 大庾嶺을 답사한 이후, 광주로부터 강서성에 이르는 철도의 부설을 주장하였다. 같은 해 겨울, 영국공사 부르스(Bruce)는 브라운(Brown)에게 비밀리에 북경 인근의 제당에 있는 탄광을 조사하도록 하고, 이와 함께 철도 부설 계획을 수립하도록 지시하였다. 1864년 영국계 이화양행은 철도기사 스티븐슨(Stephenson)으로 하여금 한구, 상해, 광주를 중심으로 한 입체적인 중국철도망을 계획, 입안하도록 하였다. 이 노선은 영국의 세력권인 인도와 중국철도와의 연결을 도모한 사실로부터 영국의 이해가 깊이 반영되었음을 알 수 있다.

1863년 영국 및 미국병사로 구성된 양창대(洋槍隊)가 마침내 태평천국의 군대를 격퇴하자, 청조는 이에 크게 감격해 마지않았다. 종래 태평천국군에 의해 점령되었던 소주가 양창대에 의해 질서를 회복해 가자, 양상들은 바로 이 시기가 철도를 부설할 수 있는 호기라 생각하였다. 이러한 인식에서 영국상인을 중심으로 27行 재상해 외국상사들이 청원단을 조직하여 1863년 7월 20일 강소순무 이홍장에게 철도 부설을 허가해 주도록 요청하였다. 비록 철도 부설 청원이 양상들에 의해 제기되기는 하였지만 그 배후에는 영국, 미국 등 정부의 강력한 뒷받침이 있었다. 1864년 광주주재 영국영사 로버트슨(Robertson)은 양광총독에게 철도의 부설을 요구하였으며, 상해주재 영국영사 파크스(Parkes)도 이홍장에게 상해-소주 사이의 철도 부설을 승인해 주도록 재차 요청하였다. 같은 해 11월에도 영국, 프랑스, 미국영사가 재삼 이홍장에게 이를 요청하였다. 영국인 철도공정사 스티븐슨은 철도의 부설을 위해 광동으로 가서 중국상인들을 대상으로 철도의 필요성을 설득하면서, 이 철도가 장래 런던의 서북철도와 비견될 정도로 발전할 수 있을 것이라 역설하였다.

그러나 양상들의 요청에 대해 이홍장은 승인이 불가함을 통보하였으며, 1864년 각국 영사가 이를 재차 요구하자 회신에서 “중국인만이 스스로 철도를 창설하고 관리해야 한다. 일단 철도를 부설하게 되면 중국인의 토지를 수용해야 하는데, 이럴 경우 분쟁을 야기할 우려가 있다”라고 명확히 거부의 의사를 통지하였다. 그런데 이홍장의 회답은 자신의 개인적 판단이 아니라 청조 황제와 조정의 뜻을 그대로 반영한 것으로 보인다. 이홍장은 양상들의 요구를 조정에 보고하고 하문을 요청하자, 황제는 “양인들이 중국영토 안에서 철도를 부설하는 일은 괴이하고 부당한 일로서 우리 대청황조의 법령과 부합되지 않다”라고 회신하였던 것이다.

그러면 청조의 반대에도 불구하고 중국 최초의 철도인 오송철도는 어떻게 부설될 수 있었을까? 청조의 반대에 직면하여 양상들은 청조가 철도 부설을 쉽게 허가하지 않을 것이라 여겨 일단 먼저 토지를 구입한 이후 철도를 부설하면 청조로서도 이를 기정사실로 받아들이지 않을 수 없을 것이라고 판단하였다. 1972년 영미상인들이 자금을 모집하여 ‘오송도로공사’를 창설하였는데, 명칭으로만 보면 이는 일반 도로를 부설하기 위한 회사임에 틀림없었다. 실제로 이 회사는 공공연히 부지를 매입하여 상해에서 오송에 이르는 총연장 9.25마일, 폭 15碼의 도로를 부설할 예정임을 공포하였다. 이 회사는 영미영사와의 연명으로 막 부임한 상해도대 심병성에게 도로 부설을 신청하여 허가를 받아낼 수 있었다. 만일 철도를 부설한다고 신청했다면 부지의 매입과 관청의 허가 모두 불가능했을 것임은 말할 나위도 없을 것이다. 심병성의 허가 이후 상해현은 오송도로공사가 상해에서 오송에 이르는 부지의 수용, 교량의 건조와 터널의 굴착, 난간의 설치와 차량의 통행을 위한 도로의 부설에 착수할 것임을 고시하였다. 따라서 회사 명칭이나 이후 신청 조건으로 보아 이 회사는 도로의 부설에 착수한 것이며, 중국정부도 이에 근거하여 허가를 내 주었음을 알 수 있다.

그러나 얼마 후 중국의 대표적인 신문인 『신보』는 상해에서 오송까지 철도가 부설될 예정이라는 기사를 게재하였다. 즉 양상이 조직한 회사가 이미 은 15만량을 모집하였으며, 상해에서 오송까지의 철도 노선이 1, 2년 내에 완공될 것이라는 소식을 전한 것이다. 또한 1874년 겨울 『字林西報』도 영국의 오송도로공사가 자금 부족으로 일시 공사를 중단하고 있으나, 이미 개조가 진행되어 회사 명칭을 오송철로유한공사(Wu-Song Railway Co. Ltd)로 변경하였으며, 총공사는 런던에 두고 이화양행이 중국 현지 대리인으로서 상해에서 오송에 이르는 철도를 부설할 예정이라고 전하였다. 실제로 이 회사는 1874년 7월 28일 정식으로 성립되었으며, 기존 오송도로공사의 토지 등에 대한 일체의 권리를 승계하고 총 자본금은 10만 파운드에 달하였다.

이후, 1874년 12월 회사는 철도 부설 공사에 정식으로 착수하였으며, 동원 노동자수가 무려 2천여 명에 달하였다. 공사는 순조롭게 진행되어 1976년 1월 20일부터 본격적으로 레일을 깔기 시작하여 2월 14일이 되면 이미 부설된 구간이 상해의 천후궁 지점에서 서씨화원 부근까지로 총 노선의 4분의 3에 해당되는 작업이 완료되었다. 그리하여 당일 석탄 수송 열차를 시험적으로 운행하였는데, 기관차의 명칭은 파이오니어(Pioneers)호로 명명되었으며, 이것이 바로 중국 최초의 기차였다.

철도의 출현에 대한 중국 일반의 반응은 반제국주의 투쟁으로 이야기되는 바와 같은 모습이 결코 아니었으며, 오히려 새로운 이기의 등장을 큰 호기심과 호의를 갖고 지켜보았다. 오히려 이와같은 성황에 당황한 청조는 상해도대 풍준광을 통해 상해주재 영국영사 메드허스트(Medhurst)에게 운행을 중단하도록 요청하였으며, 총리아문도 영국공사에게 운행 중단을 요구하였다. 이때 오송도로공사의 도로 부설 계획을 비준해 준 상해도대 심병성은 이미 하남성 안찰사로 자리를 옮겼으며 풍준광이 그 후임으로 부임한 상태였다. 메드허스트는 철도의 부설이 이미 심병성으로부터 허가를 득한 사안이라고 주장하였으나, 풍준광은 허락한 것이 일반 도로의 개설이지 결코 철도의 부설이 아님을 지적하고 즉시 운행을 중단하도록 요구하였다. 양강총독 심보정 역시 철도 부설의 즉각적인 중지를 요구하였다. 3월 17일 메이어는 이홍장과 풍준광을 만나 이 문제를 논의하였으나 별다른 성과를 거두지 못하였다. 메이어의 요청에 대해 3월 21일 풍준광은 “1872년 영상이 창립한 오송도로공사는 일반도로를 부설한다고 신청하여 전임 도대로부터 비준을 받은 이후 지금에 와서는 마음대로 철도 부설로 변경하였으니, 이는 월권행위에 속한다. 이에 양상과 전임 도대와의 사이에 체결된 도로 건설의 건은 모두 무효로 한다”라고 회답하였다.

이러한 가운데 1876년 4월 9일 메이어는 해군제독과 동승하여 천진으로 함대를 이끌고 가 이홍장을 예방하고 위압적으로 중재를 요구하였다. 이홍장과 풍준광은 중국 측이 자금을 내어 오송철도를 매입하는 방안을 제안하였다. 이에 대해 메이어는 중국 측이 매입한 이후 경영권을 여전히 영국자본 이화양행으로 하여금 승계하도록 하자고 제의하였으나, 풍준광은 이것이 중국의 주권을 침해하는 일이라 하여 동의하지 않았다. 메이어는 다시 4월 30일과 5월 1일 이틀에 걸쳐 이홍장을 예방하여 중재를 요청하고, 이화양행으로 하여금 경영을 승계하도록 요청하였다. 그러나 이홍장이 거절하자 교섭은 교착상태에 빠지고 말았다. 영국 측은 중국이 이를 승인하도록 강박하기 위해 5월 9일 상해에서 강만까지 6.3킬로미터의 노선을 완공한 이후, 6월 12일 열차를 시험운전하였으며, 이후 6월 30일 외국교민들을 초청하여 개통식을 거행하였다.

오송철도 개통식

당시 청조는 철도 부설에 반대하는 이유의 하나로 “관변의 보고에 의하면 철도 부설이 수많은 도로와 소로, 그리고 수로를 차단하고 있어 인근 주민들이 불편을 호소하고 있다”라는 근거를 들었다. 그러나 당시 발행된 신문기사를 살펴보면, 청조정부가 반대의 이유로 철도 부설이 중국백성들의 생활에 불편을 초래한다고 하지만, 일반인들은 철도의 부설을 열렬히 환영하였으며, 이로 인해 매우 고무되었다고 전하고 있다. 또한 상해, 오송 등의 상민들도 모두 철도가 매우 편리하며 유용하다고 입을 모았다.

철도에 대한 중국일반의 호의적 반응은 오히려 중국조정을 당황스럽게 만드는 것이었음에 틀림없었다. 그러나 이러한 분위기를 반전시키는 사건이 터지게 되었다. 8월 3일 중국인 병사 한 명이 기차에 치어 사망한 사건이 발생하자, 상해도대 풍준광은 이를 이유로 다시 영국영사에게 즉각 기차의 운행을 중지해 주도록 요청하는 동시에 수백 명의 병사를 동원하여 시위를 벌였다. 이 사건이 계기가 되어 중국관방에서는 본격적으로 기차 운행을 저지하기 위한 조치에 착수하였다.

그런데 주목할 점은 당시 열차사고를 목격한 사람들이 다음과 같이 사건을 묘사하였다는 사실이다. “열차는 보통 속도로 진행하고 있었는데, 한 남자가 선로의 정면으로 열차를 향해 걸어갔다. 기적이 울리자 그는 일단 선로를 벗어났다가 열차가 2, 3척 앞으로 다가오자 돌연 기차의 정면으로 뛰어들었다.” 1924년에 출판된 증곤화의 『중국철로사』에서도 이 병사가 일단 궤도를 벗어났다가 기차가 가까이 다가오자 뛰어들어 사망하였다고 기록하였다. 이후 이 사람은 재산도, 친구도, 연고도 없는 사람으로 판명되었다.

이 사건을 자살이라고 단정할 수는 없으나, 어쨌든 이를 계기로 청조의 부설 중단 요청이 본격화되었다. 이와 같은 방식으로 철도 부설을 중지시키려는 기도는 이전에도 이미 수차례 발생한 바 있다. 예를 들면 오송철도의 운행 초기 상해 신사들의 선동으로 인근의 촌민 가운데 철도의 부설에 반감을 가진 자가 있었으며, 더욱이 이들은 자살방식으로 이러한 반대활동을 추진하기까지 하였다. 한 번은 실제로 어떤 사람이 기차에 몸을 던져 자살을 시도하였는데 기관사가 이를 미리 발견하고는 급히 열차를 멈춘 사실도 있었다. 이러한 분위기 속에서 실제로 병사가 열차사고로 사망했을 때 사람들은 그가 지방관리의 사주를 받았을 것이라 입을 모았다. 사실 여부를 떠나 이 사건은 철도 부설을 중단하도록 청조에 의해 적극 이용되었다.

사건이 확대되자 영국공사는 철도 운행을 일시 중단하도록 하였다. 결국 10월 24일, 남경에서 양강총독 심보정은 이 철도를 28만 5천량에 매입하는데 동의하였으며 3기로 나누어 청산하고, 그 때까지는 영업을 계속할 수 있도록 허가하였다. 열차의 운행이 중지된 이후 교섭은 중국에 매우 유리한 상황으로 전개되었다. 우선 영국의 여론이 중국에 매우 동정적이었다. 런던의 인권단체는 이화양행이 상해에서 자행한 사건을 부당한 것으로 규정하였다. 런던타임즈에는 ‘Justice(정의)’라는 필명으로 영국이 상해에서 철도를 부설한 행위는 국제법을 위반한 것이라는 투고의 글이 게재되었다. 그러자 이화양행 측에서 이에 반박하는 기사를 게재하여 신문에서는 일대 논전이 전개되었다. 상해에서 발행된 영문잡지는 “상해에서는 이화양행이 중국정부보다 권력이 더욱 크다”라고 비난하는 내용을 게재하기도 하였다.

마침 이 때 중영 간에는 마가리사건으로 연대에서 회의가 개최되었다. 이 자리에서 오송철도의 문제도 함께 논의되었는데, 중국이 철도를 매입한 이후 자력(自辦)으로 경영한다는데 의견이 모아지는 분위기였다. 9월 14일, 이홍장은 성선회를 상해로 파견하여 풍준광과 함께 영국과의 모든 업무를 처리하도록 하였다. 그럼에도 불구하고 영국 측은 오송철도에 대한 경영권에 여전히 미련을 버리지 못하였다. 10월 5일 영국대표 메이어가 상해로 와서 쌍방이 회담에 임했는데, 메이어는 매수 이후 중외합판을 요구하였으나 중국이 동의하지 않자 아무런 성과도 거둘 수 없었다.

결국 12월 13일 중영 양국은 상해에서 28만 5천량에 중국이 이 철도를 매수하는 것으로 결론을 지었다. 철도의 처리에 대해 심보정도 당초 중국 스스로 경영할 의향을 가지고 있었으나 이후 이를 철거하기로 최종 결정하였다. 1877년 10월 20일 마지막 1기의 대금을 청산한 이후 청조는 매입한 철도를 모두 해체하여 철거해버렸다. 해체한 레일은 대만으로 옮겨 打狗港에 쌓아 두었으며, 기관차는 장강에 던져버렸다.

일찍이 王韜는 오송철도의 해체에 대해 이것이 중국철도의 발전을 위해 매우 애석한 일이라고 유감을 표시한 바 있다. 그러나 오송철도를 해체하여 강물에 던져버린 심보정의 행위 역시 철도 자체에 대한 무지의 소치로 해석할 수는 없으며, 그 역시 기본적으로 중국에도 철도의 부설이 필요함을 인식하고 있었을 정도로 당시 사회에서 철도 부설의 필요성이 적지 않게 확산되어 있었음은 부정하기 힘들다. 이는 심보정이 “진이 만리장성을 수축한 일을 당시에는 재앙이라고 여겼지만 후세에는 이것이 큰 도움이 되었다. 만일 철도가 중국에 부설된다면 장래 매우 큰 이로움이 있을 것이다”라고 한 사실로부터도 잘 알 수 있다.

그렇다면 심보정은 이와 같은 인식을 가지고 있었음에도 불구하고 왜 오송철도를 해체하고 기차를 강물에 던져버렸을까. 심보정은 철도의 부설이 자신의 재임 기간 중에 이루어졌음을 불명예로 생각하고 있었다. 심보정도 스스로 “철도가 비록 중국에 필요하기는 하지만 그러나 이후의 사람들이 이를 빌미로 심보정이 양강총독으로 있을 때 철도를 부설한 바가 있다는 빌미를 주지 않기 위해 이를 철거한 것”이라고 밝혔다. 말하자면 심보정이 이와같이 극단적으로 철도의 전 노선을 철거한 것은 열강에 의해 부설된 철도의 선례를 제거함으로써 이후 유사한 행위의 재발을 방지하고자 한 목적이 컸다고 볼 수 있다.

청조가 오송철도를 철거한다는 소식이 알려지자 상해, 강만, 오송 등의 상민 145명은 연명으로 양강총독 앞으로 철거에 반대한다는 의견을 전하였다. 당시 신문은 오송철도의 철거 이후 상해 주변 사람들은 이제 구래의 교통수단을 이용할 수밖에 없다고 탄식하였다고 보도하였다. 이와 같이 오송철도는 중국철도의 발전으로 그대로 이어지지 못하고 단지 효시라는 칭호를 부여받는 것에 만족하지 않으면 안 되었다.

비록 오송철도의 부설이 중국철도의 발전으로 직접 연결된 것은 아니지만, 이것이 중국사회에 미친 영향은 적지 않았다. 오송철도의 부설을 계기로 중국에서는 기존의 서양이기를 소개하는 정도의 차원에서 이제는 양무파 관료들을 중심으로 철도 부설의 필요성이 적극 제기되었으며, 이는 다시 청조 조정을 중심으로 한 권력 수뇌부까지 철도 부설을 둘러싼 찬반의 격론에 휩싸이게 하는 차원으로 진입하게 되었다. 더욱이 오송철도가 부설되고 중국 최초의 기차인 파이오니어호가 실제로 이 노선 위를 운행함으로써 중국에서도 철도의 부설이 가능하다는 확신을 심어주게 되었던 것이다.

* 이 글에서 사용한 사진의 출처는 다음과 같다:

http://culture.hebei.com.cn/wtylzx/whpd/shgc/201006/t20100617_1723525.shtml